Projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes : suis-je POUR ou CONTRE ?


Vous trouvez peut-être qu'il est bien difficile de se positionner sur le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
Ce tableau présentant les arguments des deux camps vous aidera sans doute à vous faire une opinion.
Pour chaque ligne,
          1) indiquez si le critère considéré, au regard des arguments des deux parties, plaide plutôt POUR ou CONTRE le projet et
          2) choisissez le niveau d'importance que, selon vous, il faut lui accorder.
Et, quand vous aurez terminé, cliquez sur le bouton "Voir mon résultat".


Quelques abréviations : NA : Aéroport actuel de Nantes-Atlantique, NDDL : Projet de Notre-Dame-des-Landes, DUP : Déclaration d'Utilité Publique, PEB : Plan d'exposition au bruit
Critères Arguments des porteurs du projet Arguments des opposants Votre position Niveau d'importance
Saturation Le nombre de vols sur Nantes-Atlantique (NA) s'accroit d'année en année et la saturation est proche.
En 2007, la Commission d'Enquête a donné un avis favorable à l'utilité publique du projet sur la base des éléments suivants :
- La piste sera saturée entre 75 000 et 80 000 mouvements.
- L’extension de l’aérogare ne pourrait se faire que jusqu’à un maximum de 4 millions de passagers.
- Concernant la saturation sonore, le trafic sur NA est plafonné à 56 000 mouvements commerciaux (décollages ou atterrissages d'avions à la disposition du public), soit 3,8 M passagers, seuils qui seront atteints en 2019.
Les chiffres récents témoignent de la demande croissante et montrent même un dépassement des prévisions avancées lors de l'enquête publique : 3,3 millions de passagers en 2010 puis 4,4 millions en 2015 ; 40 000 mouvements en 2010 puis 52 000 en 2015.
Le transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes est donc indispensable.
La seule saturation est celle de l’aérogare conçue pour 4 à 4,5 M de passagers. Pas de saturation côté piste (sur une superficie de piste équivalente, Genève : 189 000 mouvements et 15,8 M passagers en 2015 alors que Nantes c’est 49 000 mouvements et 4 M passagers). D'autres aéroports régionaux français sont plus chargés.
Par ailleurs, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale classe, en 2014, NA en LCN (low capacity needs), ayant moins de 30 avions par heure en heures de pointe.
La Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), dans une étude de 2013, indique des extensions possibles de Nantes Atlantique jusqu’à une capacité de 9 millions de passagers par an. L’atelier citoyen a fait des propositions de travaux de rénovation et d’agrandissement dans ce sens.
Le projet de NDDL est prévu avec des surfaces de service aux passagers plus petites et moins d’équipements, seules les zones commerciales sont agrandies.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Nuisances sonores et sécurité de la population Réduire l'exposition au bruit est une préoccupation de santé publique. Le survol de Nantes expose chaque jour 40 000 personnes aux nuisances sonores des avions accentuées elles-mêmes par l'augmentation du trafic.
Le projet répond par ailleurs à un impératif de sécurité. C'est la fin du survol à basse altitude de l'agglomération nantaise et des risques associés.
La moitié des atterrissages soit 10 000 avions par an survolent le centre-ville de Nantes à moins de 500 mètres d'altitude.
Les nouveaux modèles d’avions sont beaucoup plus silencieux. Parce que le bruit aérien diminue, Toulouse a renoncé à déplacer son aéroport. Pourtant 56 000 personnes habitent dans le périmètre de gêne sonore. À Nantes elles sont 5000.
De plus, comme dans les autres aéroports, une installation d’équipements de navigation permettrait d’augmenter la sécurité, de modifier les trajectoires d'arrivée des avions afin de réduire le bruit et de limiter le survol de la ville.
Nantes-Atlantique est classé dans la catégorie A, aucune particularité, par la Direction Générale de l’Aviation Civile et ses services (SNA), contrairement à d’autres aéroports comme ceux de Strasbourg et de Marseille où il y a aussi survol de la ville.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Nuisances environnementales de Nantes-Atlantique NA est au contact de trois zones Natura 2000. La poursuite de l'exploitation de ce site et son extension ne sont pas souhaitable d'un point de vue environnemental.
Elle présente des risques, en particulier, pour la préservation du lac de Grand-Lieu.
Tous les scientifiques sont unanimes : la présence de l’aéroport protège le lac de Grand-Lieu, zone Natura 2000. Son transfert ferait courir de graves menaces à la faune et la flore.
La DREAL (service de l'état) a rendu un avis selon lequel l'allongement de la piste de NA (60 m nécessaires selon le rapport CGEDD) n'aurait pas d’impact négatif sur la réserve naturelle attenante de Grand-Lieu. Elle conclut même que non seulement NA ne nuit pas à la réserve naturelle mais contribue à la protéger en limitant l'urbanisation de la zone.
En effet, pour les promoteurs du projet, la fermeture de Nantes Atlantique ouvre surtout 610 ha pour la création d'activités et la réalisation potentielle de 6 300 logements.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Enclavement L'enclavement de l'aéroport de NA dans l'agglomération nantaise et sa proximité avec trois zones Natura 2000 ne permettent pas d'élargir son emprise foncière. La piste actuelle de 2900 m est suffisante, d’ailleurs à NDDL, la plus grande des deux pistes prévues fait 2900 m. S’il était nécessaire de la prolonger de 60m, c’est possible. Et il est possible de modifier les parkings actuels en parkings-silos.
NA peut être adapté à l'évolution du trafic, dans l'emprise foncière existante (320 ha), comme l'ont montré les architectes travaillant pour le CéDpa (Collectif d'élus Doutant de la pertinence de l'aéroport de NDDL) et l'atelier citoyen.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Capacité aéroportuaire insuffisante Il est essentiel de désenclaver le Grand Ouest pour l’ouvrir sur l’Europe. Le nouvel aéroport est dimensionné pour donner au Grand Ouest une dimension européenne.
Il faut compenser la position périphérique de la Bretagne et des Pays de Loire dans l'Europe.
Un aéroport performant est déterminant pour le maintien et l’implantation de centres de décision dans la région, pour renforcer l’internationalisation des entreprises et de l’économie des territoires concernés. Les chefs d’entreprise nantais aujourd’hui sont contraints de rejoindre Paris pour atteindre par avion une capitale européenne.
L’aéroport de Nantes Atlantique est déjà un aéroport international avec plus d’une vingtaine de pays desservis depuis Nantes et près de 90 destinations. Les aéroports sont déjà nombreux dans l'Ouest, largement sous-utilisés (exemple : Angers à 10%, Rennes à 50%) et menacés de fermeture par NDDL.
La France compte déjà 156 aéroports (dont 15 dans le Grand-Ouest) contre seulement 45 en Allemagne. L’augmentation des taxes aéroportuaires à NDDL risque de faire fuir les compagnies low cost et donc de réduire le nombre de destinations.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Facilité d'accès L'aéroport de NDDL sera desservi par un barreau routier reliant les deux grands axes Nantes-Rennes et Nantes-Vannes, construit avant la plateforme, puis dans les années qui suivent, par un tram-train le reliant à Nantes via La Chapelle sur Erdre (30 minutes).
Une ligne à grande vitesse (Nantes-NDDL - Rennes) est envisagée à l'horizon 2030-2035.
Il devait y avoir dès l’ouverture un transport collectif performant mais, compte tenu de l'état des finances publiques, ce ne sera pas le cas, seul un service de car est prévu… mais il y aura 7500 places de parkings, c’est ce qui rapporte le plus (30 % des recettes aujourd’hui à NA).
A NA, en revanche, un transport collectif est tout à fait envisageable (tramway à 1,5 km, voie ferrée devant l'aérogare).
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Coût pour la collectivité Le coût du projet s'élève à 561 millions d'euros pris en charge à 56% par le concessionnaire et 44% par l'Etat et les collectivités. Les modalités du co-financement sont clairement établis et garantissent que les collectivités ne financeront aucun surcôut de réalisation du projet.
Les budgets correspondants ont été votés à tous les niveaux.
Sur les 571 M euros (actualisation 2016), 280 sont de l’argent public (Etat et collectivités), pour l’investissement initial, plateforme et barreau routier. Le tram-train sera entièrement à la charge des collectivités (non inscrit à leurs budgets actuellement) : 114 M euros d’investissement + 6 M euros de déficit annuel en fonctionnement. Un pont sur la Loire est demandé par la Vendée (chiffré à 476 M euros par l’atelier citoyen).
Le coût du projet est en outre largement sous-estimé. L’aéroport de Ciudad Real à une piste, construit récemment en Espagne a coûté 1 Milliard d’euros. Sur NDDL, la construction des deux pistes est chiffrée à 117 millions d'euros, montant très éloigné de celui des réalisations neuves récentes de 320 M€ (à Amsterdam) à 1290 M$ (1 des pistes de Chicago).
L'aménagement de NA coûterait 8 à 10 fois moins cher et les collectivités locales dépenseraient beaucoup moins : seulement le prolongement du tramway (2 km, 47 M euros).
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Gain économique pour les usagers L'analyse socio-économique a chiffré le bénéfice pour les usagers de l'ordre de 600 à 700 millions d'euros (permis principalement par les gains sur les temps de trajets). Ce bénéfice justifie la Déclaration d'Utilité Publique. Il a d'ailleurs été confirmé en 2013 par le Conseil d'Etat, suite à un recours des opposants. Sur la base des documents mis à sa disposition début 2016, le CéDpa a pu analyser le mode de calcul utilisé dans l'analyse socio-économique et le conteste formellement : en effet, celui-ci se base principalement sur un plafonnement hypothétique en 2019 à 56 000 mouvements commerciaux, à NA qui obligerait les usagers à se reporter vers d'autres aéroports. Ce sont ces seuls gains de temps de correspondance théoriques (concernant 8 % des passagers) qui apportent une rentabilité économique au projet (chiffrée à 700 M euros) !
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Développement économique C'est un enjeu fort pour l'aménagement du territoire de l'agglomération nantaise :
· la capacité d’accueillir et d’attirer plus de flux touristiques, économiques, logistiques. Le futur aéroport permettra de répondre à la croissance du trafic liée à la progression démographique du Grand-Ouest.
· une réponse au dynamisme du Grand ouest. Le potentiel de croissance économique pour les 30 à 40 ans à venir est considérable pour le Grand Ouest.
Un choix d'avenir pour le développement du Grand Ouest afin de :
· conforter l'attractivité du territoire ainsi que sa compétitivité,
· permettre les allers-retours dans la journée avec les grandes métropoles françaises,
· maintenir la position des Pays de la Loire troisième région économique et deuxième région aéronautique de France.
175 000 entreprises représentant un potentiel de 1,4 million d’emplois sont situées à 1 h 15 du futur aéroport.
Combien de tels projets ont tenu leurs promesses ?
On aura surtout un déplacement d'activités… si elles veulent bien suivre.
La zone de Nantes-Atlantique actuelle est déjà un pôle économique dynamique avec de grandes entreprises (Airbus, IRT Jules Verne, Alstom, Daher et NA) et plus de 70 PME. Et elle peut encore être développée. Que deviendra-t-elle si on supprime de cette zone l'aéroport qui en est un atout ? 70% de ses travailleurs habitent le sud Loire. Pourront-ils suivre à NDDL situé 17 km au Nord de Nantes ?
Le sud Loire risque d'être lésé par le projet de NDDL. La Vendée exige un nouveau franchissement de la Loire, non encore prévu (environ 500 millions d'euros).
La création d'infrastructures n'est pas en soi une garantie de développement économique. L'implantation des entreprises et la progression du trafic ne suivent pas toujours. L'exemple de l'aéroport de Central-Ciudad Real ouvert en décembre 2008 au sud de Madrid le montre : alors qu'il a coûté plus de 1 milliard, il a fait faillite en 2012, faute de rentabilité, et a été revendu pour 10 000 €.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Création d'emplois On estime à 800 le nombre d'emplois générés par million de passagers aériens. L'augmentation du trafic entraînée par l'ouverture du nouvel aéroport créera donc automatiquement de nouveaux emplois.
En outre, le chantier de construction lui-même nécessitera 840 équivalents temps plein pendant 4 ans.
Disposant du nouvel aéroport, les régions Pays de la Loire et Bretagne pourront exporter davantage, ce qui sera favorable à la création d'emplois.
Comment avoir confiance dans les promesses d'emplois ? Un aéroport neuf, beaucoup plus automatisé, s'adressant en grande partie aux compagnies low cost fait plutôt craindre des réductions d'effectifs plutôt que des hausses, comme c'est le cas à Beauvais qui n'emploie que 900 personnes, contre 1990 à NA, pour un trafic équivalent.
La seule chose dont on soit sûr aujourd'hui, c'est la destruction des emplois agricoles directs et induits (200 au minimum, davantage par la suite avec la pression foncière).
Par ailleurs, l’entreprise d'Airbus et ses sous-traitants (2900 salariés) tirant profit de la proximité de NA sera fragilisée si la piste actuelle n’est pas maintenue.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Respect de la loi Les procédures démocratiques de validation ont été respectées. Les opposants ont été déboutés de la quasi totalité des recours.
Le projet d'aéroport et son financement ont été votés. La loi doit être appliquée.
Non-respect des règlementations française et européenne sur la compensation des zones humides et la sauvegarde des espèces protégées (sont en cours : une procédure contentieuse vis-à-vis de l’Etat français lancée par l’Europe, un recours à la cour administrative d’appel). Non-respect du Grenelle de l'environnement qui interdit de construire de nouveaux aéroports.
Les décideurs se sont prononcés sur la base de nombreuses informations insuffisantes ou erronées (analyse coûts-bénéfices, plan d'exposition au bruit, ...).
Aucune alternative au projet n'a été sérieusement étudiée. L’Etat refuse de transmettre les données de calcul fondant la rentabilité économique du projet (qui fonde la Déclaration d'Utilité Publique) malgré l’avis favorable de la Cada (recours déposé au tribunal administratif).
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Occupation de la ZAD Des jeunes ont investi illégalement la "Zone d'Aménagement Différé" du projet, la renommant "Zone A Défendre". Ils sont les auteurs d'exactions et terrorisent les habitants environnants.
Le droit doit s'appliquer sur ce territoire comme ailleurs dans le pays. La zone doit être évacuée.
La ZAD est illégale mais peut être considérée comme légitime. Sans cette occupation, les travaux auraient commencé alors que le projet est destructeur, que son utilité n'est pas avérée et que les procédures judiciaires ne sont pas allées à leur terme.
La ZAD est devenue aujourd’hui un terrain d'expérimentation citoyenne intéressant pour le monde de demain avec de nombreux projets agricoles et de transformations.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Protection des espèces protégées Les maîtres d'ouvrages ont créé une méthode de compensation expérimentale sur mesure.
Pour les espèces ne pouvant être sauvegardées, une valeur en points de destruction est calculée qui sera compensée par des projets fournissant des points de réparation.
Le collectif des Naturalistes en lutte a montré la richesse « incompensable » du bocage.
L'inventaire de la faune, de la flore et des habitats effectué pour la DUP est très incomplet. Par exemple : 71 espèces d'invertébrés au lieu de 1573 recensées par les Naturalistes en lutte. Bilan : 2000 espèces inventoriées, dont 130 protégées. Seuls quelques individus de 3 espèces protégées seraient déplacés "à titre expérimental" (selon des méthodes auxquelles les naturalistes attribuent de faibles chances de succès).
Ce que dit le collège d'experts scientifiques nommé par JM Ayrault : "Le collège ne peut valider la méthode de compensation proposée pas plus que son application à ce site".
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Préservation des zones humides D'un point de vue environnemental, la zone de Notre Dame des Landes retenue il y a 50 ans est une zone banale. Le projet respecte strictement le droit français et européen en matière d'environnement. Les zones humides détruites seront compensées selon une méthode expérimentale soumise à la procédure relative à la loi sur l’Eau. Le site de NDDL, reconnu zone humide à 98%, est un véritable château d'eau en Loire-Atlantique (tête de deux bassins versants). L'eau de pluie absorbée pendant l'hiver et le printemps est restituée progressivement pendant l'été, réduisant ainsi les risques d’inondations.
Les directives européennes et la loi française sur l'eau interdisent de détruire ce type de zone ou, en cas d'absence d'alternative avérée, soumettent le projet à des règles très sévères de compensation. La commission d'experts scientifiques nommée en 2012 a invalidé la méthode de compensation proposée.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Préservation des terres agricoles Sur les 1 650 ha de la Zone d’Aménagement Différé (ZAD), on compte environ 1 200 ha de terres agricoles dont 1000 seront enlevées à l'agriculture.
La profession agricole est accompagnée par la Chambre d'agriculture. Tous les exploitants concernés sont indemnisés ou réinstallés.
La consommation d'espaces agricoles est faible en comparaison avec d'autres grands travaux comme les LGV.
Il est urgent de freiner l'artificialisation des sols et le gaspillage des terres pour l’agriculture de demain. Aujourd'hui, tous les 7 ans, une surface équivalente à celle d'un département disparaît en France sous le bitume et le béton.
« Un lourd tribut pour l’agriculture » concluait la commission d’enquête publique de 2006. Environ 2000 hectares de terres seraient enlevés à l’agriculture, dont 650 au démarrage (450 si une seule piste) ; l’un des principaux bassins laitiers du département disparaîtrait. Cela se traduirait par la perte rapide de 200 emplois dans l’agriculture et les activités liées, davantage dans les années suivantes.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Emissions de gaz à effet de serre - Respect de la COP21 Le projet est porteur d'une vision positive du développement durable.
Le nouvel aéroport sera labellisé Haute Qualité Environnementale : sa toiture sera végétalisée, son aérogare performante du point de vue énergétique (trois fois moins consommatrice par passager).
Les temps de roulage des avions seront inférieurs aux temps actuels.
L’abandon du projet de nouvel aéroport à NDDL évitera des émissions de CO2 (construction évitée, déplacements en voiture moins longs et évités grâce aux transports donnant un accès rapide à NA...).
L'impact environnemental d'une construction nouvelle serait de loin beaucoup plus important que l'aménagement de l'existant. En effet, les émissions de gaz à effet de serre de la construction de la plateforme représenteraient celles de 110 années d'émissions en phase d'exploitation.
En outre, le respect des objectifs de la COP21, en nous engageant vers une économie décarbonée, ne nous permet pas d'envisager un fort développement du transport aérien.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE
Transparence, impartialité Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique a connu un processus démocratique comme rarement.
Un débat public de début décembre 2002 à mai 2003 a largement donné la parole aux opposants.
Une enquête publique d’octobre à fin novembre 2006 a pris en compte toutes les demandes d’informations et observations du public.
En 2013, après plus de 4 mois de consultations et d’expertises complémentaires, la Commission du dialogue a conclu à la pertinence du projet de NDDL.
Les majorités élues depuis 40 ans ont toutes porté le projet dans leurs programmes.
Le projet est validé par la loi et par Bruxelles.
Aucune étude alternative n'a été faite (réaménagement NA, …).
Le CéDpa a sollicité le cabinet hollandais CE Delft afin de disposer d'une étude économique indépendante. Cette étude a trouvé des irrégularités, des omissions et des erreurs de calculs dans l'analyse économique globale de la DUP. Celle-ci est donc fondée sur des bases erronées, elle doit être abrogée.
De même, une étude indépendante effectuée par un cabinet reconnu au niveau européen a conclu à une surévaluation du calcul d'exposition au bruit dû à NA. En réalité, le renouvellement des flottes et les progrès techniques permettront une réduction, par rapport à aujourd'hui, des superficies concernées par le PEB (Plan d'Exposition au Bruit), et ce, même dans l'hypothèse d'une forte progression du trafic.
  •  Plutôt POUR
  •  Plutôt CONTRE







Le calcul est effectué comme suit.
Chaque critère est pris en compte avec une pondération dépendant du Niveau d'importance choisi : Sans importance = 0, Peu important = 1, Moyen = 2, Très important = 3, Déterminant = 4.
Ce nombre est ajouté ou soustrait selon le choix effectué Plutôt POUR ou Plutôt CONTRE.
Le résultat obtenu est ramené sur une intervalle [-100, 100] et les positions sont attribuées de la façon suivante :
[-100,-50] => résolument CONTRE, ]-50,-10] => CONTRE, ]-10,0[ => plutôt CONTRE, [0, 0] => indécis, ]0,10[ => plutôt POUR, [10,50[ => POUR, [50,100] => résolument POUR.
Précision importante : il n'y a aucun enregistrement, ni de vos réponses ni de votre résultat.

Pour aller plus loin : Syndicat Mixte Aéroportuaire du Grand Ouest, Débat public, Des Ailes pour l’Ouest - Une saturation alarmante, Résultat de l'étude indépendante de CE Delft de 2011, Etude Plans d'exposition au bruit (PEB) - Rapport de l'étude indépendante, Atelier citoyen, Atelier citoyen - 10 points-clés, CéDpa, ACIPA : Résumé des arguments, ACIPA : Agriculture : emprise, activité, emplois, Les emplois imaginaires de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, Naturalistes en lutte, Projet d'aéroport du Grand Ouest, NDDL Bien commun


Version 1.8 - Questionnaire proposé par Chrétiens Unis pour la Terre. N'hésitez pas à nous envoyer ici vos commentaires.

Merci à vous tous, visiteurs de cette page, qui avez formulé des remarques. Faute de temps, nous n'avons pas réussi à les prendre en compte, ces dernières semaines. Désolé !
Toutefois, les ajustements qui auraient pu être apportés étaient assez mineurs et n'auraient modifié en rien les questions de fond soulevées par les différents arguments.
Juste une réponse : comme certains l'ont noté, on peut être troublé de ne pas toujours trouver exactement les mêmes chiffres d'une colonne à l'autre. Ceci est dû au fait que les arguments cités par les uns et les autres ne font pas
toujours référence à la même année ou aux mêmes dates. Nous avons néanmoins préféré garder ces différences pour ne pas modifier les arguments initiaux, dans la mesure où ces variations ne changent rien au fond du débat.


Souhaitons que cet argumentaire aura contribué à la réflexion, au dialogue et finalement au choix de la voie la plus sage, au moins au niveau personnel si ce n'est au plan collectif.